Рынок перевозок

- 2017

Первый заместитель генерального директора по общему управлению Научно-производственной корпорации «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Бовыкин рассказывает о перспективах развития вагоностроения и новой транспортной компании UNICON 1520.


24 августа 2017
bovykin_03.png

Стабильность и предсказуемость приносят пользу всем участникам перевозочного процесса.

Дмитрий Бовыкин,
первый заместитель генерального директора по общему управлению ПАО «НПК ОВК»

Точно в цель

Дмитрий Александрович, каковы приоритеты стратегии развития холдинга «ОВК»?

Мы очень последовательны в своей стратегии, поэтому приоритеты остаются прежними. Во-первых, это разработка и производство принципиально новых моделей грузовых вагонов нового и следующего поколений, позволяющих нашим потребителям получать дополнительные преимущества на рынке и существенную экономию на железнодорожных перевозках. Во-вторых, это активное участие в программе развития тяжеловесного движения. И в-третьих, освоение новых сегментов железнодорожных грузовых перевозок. Во всех этих направлениях работы холдинг уже достиг немалых успехов, но впереди еще много планов.

Как изменился российский рынок перевозок после списания большого количества вагонов? Как этот фактор сказался на продажах подвижного состава и какое влияние будет оказывать на дальнейший спрос?

За 2015−2016 годы в общей сложности было списано более 200 тыс. ед. подвижного состава с истекшим сроком службы. Очень важно, что это был излишний парк, который либо простаивал, либо использовался неэффективно. Как мы видим сейчас, выбытие столь значительного количества вагонов в целом не имело негативных последствий для рынка. Напротив, оно компенсировалось ростом эффективности эксплуатации парка, прежде всего за счет использования вагонов нового поколения и оптимизации логистики подвижного состава.

При этом нельзя сказать, что само по себе выбытие парка вызвало повышенный спрос на вагоны. Если посмотреть статистику за несколько лет, то окажется, что периоды крупного списания в основном соответствовали годам с довольно низким спросом на покупку новых вагонов. Поэтому прямой связи между объемом списания и уровнем спроса нет.

В 2017 году рынок подвижного состава оздоровился и приблизился к состоянию баланса и равновесия. Профицит снизился до исторического минимума (около 1−2% для полувагонов). Это говорит о том, что сегодня практически весь имеющийся парк задействован в перевозочном процессе. Перевозчик, операторы и вагоностроители приложили максимум усилий, чтобы повысить эффективность работы сети, а вместе с тем и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В целом рынок перевозок сейчас настроен позитивно. 
Во многом его стимулирует повышение мирового спроса на сырье.

В целом рынок перевозок сейчас настроен позитивно. Во многом его стимулирует повышение мирового спроса на сырье.

В то же время повышение спроса на перевозки, связанное с ростом потребления определенных грузов как в России, так и на внешних рынках, ведет к увеличению спроса на соответствующие типы вагонов. Этот тренд характерен, например, для угля. Лишнего парка полувагонов нет. Осенью прошлого года даже наблюдалась их локальная нехватка из-за того, что выстраивалась новая экспортная логистика на Восточном полигоне. Операторский рынок отреагировал на меняющуюся конъюнктуру увеличением ставок. С лесовозными платформами и хопперами происходит то же самое. Для вагоностроителей это четкий сигнал о повышении спроса на тот или иной подвижной состав.

Очевидно, что профицит не благоприятствует операторам и вагоностроителям, а для грузовладельцев, как Вам кажется, он выгоден?

При излишнем парке грузоотправителям проще экономить на перевозке − да, это так. Но более важный вопрос заключается в том, насколько в перспективе такая ситуация выгодна той же угольной отрасли. На самом деле ценовые качели, когда несколько лет кряду ставки очень низкие, а потом взлетают вверх и достигают такого уровня, что транспортные затраты становятся неподъемными, не выгодны никому. Любая нестабильность обычно повышает стоимость привлечения финансирования, а значит, возрастают риски инвестирования в тот же подвижной состав и тормозится необходимое обновление парка для обеспечения потребностей грузоотправителей. Круг замкнулся.

А вот стабильность и предсказуемость приносит пользу всем участникам перевозочного процесса. Безусловно, достичь идеального состояния практически невозможно − это показывает и опыт других стран. Но что касается нашей ситуации, то нынешние высокие ставки, которые давят на грузоотправителя, являются следствием затянувшегося периода низких ставок. Такая вот взаимосвязь.

Текущий уровень операторских ставок позволяет инвестировать в новый парк. Чувствуется ли в этой связи оживление спроса и насколько в принципе сильна эта корреляция?

Динамика изменения ставок всегда отражает потребность в вагонах. Однако резкий рост стоимости аренды парка пока не привел к такому же росту спроса на покупку вагонов. Дело в том, что за последние два-три года компании накопили долги, которые теперь надо возмещать. Более того, некоторые банки имеют ограничения на кредитование вагонов. Но с ростом доходности ситуация начала меняться.

Важно, что операторы приобрели опыт эксплуатации вагонов нового поколения и теперь не хотят покупать устаревшие модели. И это самое большое отличие нынешнего периода от предыдущего. Количество производителей подвижного состава сократилось почти вдвое по сравнению с рекордным 2012 годом. Прежде всего с рынка ушли компании, для которых выпуск вагонов не был профильным видом деятельности, а также предприятия, которые не освоили инновационное производство. Полувагоны на старых типовых тележках стали не нужны. Опыт, накопленный покупателями, позволяет им делать выбор в пользу вагонов с улучшенными коммерческими и эксплуатационными характеристиками. Очень важно, что рынок вагоностроения наконец перешел от количественного роста к качественному улучшению продукции.

В каких сегментах перевозок, по Вашим оценкам, будет наблюдаться наибольший спрос в ближайшей и среднесрочной перспективе? И, соответственно, какой подвижной состав будет наиболее востребован?

В целом рынок перевозок сейчас настроен позитивно. Во многом его стимулирует повышение мирового спроса на сырье. По итогам I полугодия 2017 года зафиксирован рост погрузки каменного угля на 9,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Вывоз этого объема требует большого количества полувагонов. На 8,1% возросла погрузка химических и минеральных удобрений, на 9,9% − зерна. Это рождает спрос на хопперы.

Погрузка лесных грузов увеличилась на 4,3%. Полувагоны в основном уходят под уголь, а подвижной состав для перевозки леса в дефиците, который не покрывается имеющимся парком платформ. Значит, и в этом сегменте формируется спрос.

Кроме того, повышается спрос на крытые вагоны. Мы видим и новые возможности для цементовозов.

ОВК объявила о создании транспортной компании по перевозкам в танк-контейнерах и контейнерах UNICON 1520.

ОВК объявила о создании транспортной компании по перевозкам в танк-контейнерах и контейнерах UNICON 1520.

Новая ниша

Недавно ОВК объявила о создании транспортной компании по перевозкам в танк-контейнерах и контейнерах UNICON 1520. Насколько подходящий момент для выхода на этот рынок?

Сейчас идет оживление железнодорожных перевозок химических грузов. Танк-контейнеры наряду с вагонами нового поколения − отличная замена старым цистернам, у которых истекает срок службы. К тому же перевозки в танк-контейнерах имеют весьма благоприятную для грузоотправителя схему тарифицирования, особенно для грузов 3-го класса. Но есть, конечно, и подводные камни.

Перевозки в танк-контейнерах имеют благоприятную для грузоотправителя схему тарифицирования

Контейнеризация таких сложных грузов, как химические, требует большого количества согласований, технической подготовки станций отправления и назначения. В нашей стране процесс, хоть и с опозданием, но тем не менее идет. Сейчас в танк-контейнерах доставляется всего несколько процентов от общего объема перевозок химических грузов. Зато динамика у рынка очень хорошая. Все движется к тому, чтобы соответствовать мировым тенденциям по контейнеризации грузов.

Кроме того, у холдинга «ОВК» есть несколько инновационных моделей подвижного состава, которым можно перевозить более тяжелые контейнеры и получать конкурентные преимущества по отношению к тем компаниям, которые используют обычные платформы. Вот почему мы решили пойти путем создания отдельного специализированного оператора. Это экономически оправдано, поскольку доходность танк-контейнеров сегодня на уровне полувагонов.

Когда речь шла о полувагонах с увеличенной грузоподъемностью, то основная цель ОВК состояла в том, чтобы показать рынку, что перевозки в них не только возможны, но это еще и самый эффективный способ доставки. Такой же подход мы выбрали при развитии перевозок грузов в танк-контейнерах. Новый оператор сможет наилучшим образом применить возможности платформ на тележках с повышенной осевой нагрузкой.

Акцент сделан именно на танк-контейнеры, поскольку с простыми контейнерами все просто и понятно: с ними справляются стандартные платформы с обычной осевой нагрузкой. Там нет необходимости конкурировать и нет большого экономического эффекта от повышенной грузоподъемности. А вот с тяжелыми контейнерами и танк-контейнерами ситуация иная. С нашими продуктами мы сможем обеспечить перевозки большего количества грузов и в полной мере применить инновационные решения в области вагоностроения.

Какого объема парка транспортной компании планируете достичь?

На этот год планируем порядка 800 танк-контейнеров, а через пять лет собираемся довести этот объем до 10 тыс. ед. Получится довольно крупный игрок. Но на этом рынке и места пока много. Мы рассчитываем на стремительный рост за счет освоения новых грузопотоков и реализации преимуществ инновационных платформ. Благо спрос присутствует.

В какой мере парк будет состоять из подвижного состава собственного производства?

На первом этапе UNICON 1520 будет работать на арендованном подвижном составе. Это касается и танк-контейнеров, и платформ. Хотя купить платформу для танк-контейнера не так-то просто: это довольно редкий продукт. Вместе с тем на нашем заводе «ТихвинСпецМаш» уже освоен выпуск 40-футовых фитинговых платформ. За счет них мы будем наполнять парк транспортной компании вагонами собственного производства.

Также рассматриваем возможность наладить выпуск танк-контейнеров на заводе «ТихвинХимМаш». Но это долгий процесс, да и сегмент для нас новый. Регулирование в нем отличается, этим вопросом занимается Морской регистр. Думаю, что в 2018 году мы сможем представить новый парк и показать перспективность этого рынка.

Какую долю планируете занять на рынке перевозок в танк-контейнерах?

Будем стремиться к 20% рынка через пять лет. Но, безусловно, наши планы могут корректироваться, поскольку сам рынок растет. За указанный срок он может расшириться в несколько раз. Но у UNICON 1520 есть свои конкурентные преимущества. Топ-менеджмент компании отлично разбирается в логистике контейнерных перевозок, так что мы сможем гарантировать своевременную подачу подвижного состава и выдерживать сроки доставки, а это большой плюс. Производственные мощности ОВК позволяют сформировать парк в необходимом рынку объеме. К тому же за пять лет своей деятельности холдинг заработал хорошую репутацию, и она тоже сыграет свою роль в становлении нового игрока в лице UNICON 1520.

Елена Романова