Этап 

зрелости

О том, какие перспективы развития имеет тяжеловесное движение в России и какие разработки подвижного состава находятся в фокусе внимания железнодорожного холдинга «ОВК» сегодня, рассказывает Анна Орлова, заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» − исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ».


23 августа 2019
Вагоностроение – довольно прогрессивная отрасль, которая в состоянии быстро улучшать технические характеристики продукции.

Вагоностроение – довольно прогрессивная отрасль, которая в состоянии быстро улучшать технические характеристики продукции.

Анна Орлова,заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК ОВК − исполнительный директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий

Актуализация стратегии

Анна Михайловна, в середине июля в РЖД прошли обсуждения по оценке эффективности применения вагонов повышенной грузоподъемности. Каковы результаты заседания?

Тема увеличения осевых нагрузок до 27 тс в России отложена на неопределенный срок. Хотя по техническим показателям инфраструктура железных дорог соответствует лучшим мировым образцам, по уровню технического содержания наши пути пока не способны воспринять нагрузки свыше 25 тс. Для приведения их в нормативное состояние необходимы дополнительные вложения. В настоящий момент инфраструктурные ограничения являются сдерживающим фактором для развития железнодорожного транспорта и роста объемов перевозки грузов.

Холдинг «ОВК» поддерживает программу РЖД по развитию тяжеловесного движения для увеличения пропускной способности сети железных дорог. Мы создали две модели полувагона с осевой нагрузкой 27 тс. Совместно с РЖД и ведущими испытательными центрами были проведены испытания по оценке воздействия на инфраструктуру поездов, сформированных из этих вагонов, и выработке требований для дальнейшего ее совершенствования и содержания. Вагоны 27 тс с точки зрения испытаний инфраструктуры свою миссию выполнили. Они позволили сформировать технические требования для поэтапного внедрения осевой нагрузки 27 тс на отдельных маршрутах железных дорог.

Одновременно мы доказали, что специально спроектированное для осевой нагрузки 27 тс рессорное подвешивание позволяет за счет увеличенного прогиба и улучшенного гашения колебаний добиться снижения динамического воздействия на путь и мосты без превышения имеющихся нормативов.

Перспективный план, предложенный ВНИИЖТ, такой. Сначала предполагается разовый пропуск поездов, для реализации которого необходимо исправление наиболее критичных повреждений, которые имеет инфраструктура. Затем временное обращение – не более 5% грузооборота, для чего понадобится устранение различных ограничений по содержанию инфраструктуры. И затем уже полномасштабное внедрение, которое определенно потребует обновления верхнего строения пути, существенного ремонта и восстановления земляного полотна. На время реализации этих планов мы готовы запустить разработанные вагоны в режиме эксплуатации с нагрузкой 25 тс на ось.

Вагоностроение – довольно прогрессивная отрасль, которая в состоянии быстро улучшать технические характеристики продукции. Инфраструктура гораздо более консервативна. И эти два союзника должны встретиться на середине пути.

Как в связи с этим меняются ваши приоритеты?

Прежде всего мы продолжим работу над вагонами с осевой нагрузкой 25 тс. Сейчас актуальны такие направления совершенствования подвижного состава, как снижение массы тары грузового вагона, повышение его объема, улучшение взаимодействия с погрузочно-разгрузочными устройствами. Все эти параметры мы закладываем на ближайшую перспективу. Конечно, будем расширять линейку специализированного подвижного состава с нагрузкой 25 тс, поскольку на нее переведены пока не все типы представленных на рынке грузовых вагонов.

Шестиосный полувагон сочлененного типа с разгрузочными люками модели 12-6877-02 для перевозки навалочных грузов. Представлен в экспозиции ОВК на рельсовом полотне №56 в рамках Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо» (28–31.08.2019 г., Москва, Щербинка)

Шестиосный полувагон сочлененного типа с разгрузочными люками модели 12-6877-02 для перевозки навалочных грузов. Представлен в экспозиции ОВК на рельсовом полотне №56 в рамках Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо» (28–31.08.2019 г., Москва, Щербинка)

Одновременно мы понимаем, что не менее ответственной частью внедрения любого продукта является создание эффективной системы ремонта. Наше твердое убеждение: плановые ремонты, которые у наших вагонов проходят через 800–1 000 тыс. км, должны быть максимально приближены к восстановлению ресурса составных частей до нового состояния. Это позволит «пробежать» им еще столько же без захода в плановые ремонты. 

Если до сих пор потребители наших вагонов оценивали их на сроке службы от постройки до первого планового ремонта, ставя во главу угла качество изготовления, то по итогам прохождения первого деповского ремонта наиболее важным становится соответствие вагона, вышедшего из ремонта, тем параметрам, которые в него заложены на этапе разработки. Мы апробировали такую технологию ремонта, при которой технические показатели вагонов в дальнейшей эксплуатации не снижаются. И будем продолжать заниматься этим вопросом.

Оценка результатов

По каким конкретно позициям рынок в большей степени нуждается в обновлении по специализированному парку?

Сейчас мы видим потребность в разных моделях вагонов-цистерн, которые технически устарели и подошли к окончанию своего срока службы. К тому же открываются новые месторождения и предприятия для переработки природного газа, что приводит к появлению дополнительных маршрутов и объемов перевозок, потребности в газовых цистернах. Требуют обновления и другие специализированные вагоны, такие как цистерны для пищевых продуктов и сыпучих грузов.

Также мы видим интерес промышленных предприятий к подвижному составу, который они применяют на путях необщего пользования. В частности, это вагоны-самосвалы (думпкары). Этот сегмент не был затронут модернизацией в свое время, парк сильно устарел, большинство вагонов, которые ранее выпускались для карьеров и горно-обогатительных комбинатов, не производятся сегодня, запасные части для них отсутствуют. Кроме того, на путях необщего пользования стоят те же задачи, что и на магистральных линиях, но с учетом специфики операций: здесь не столь важны скорости движения, сколько увеличение осевой нагрузки и объема перевозимого груза, а также повышение безопасности погрузки и выгрузки.

Вагон-самосвал модели 32-6982-01 для перевозки сыпучих и кусковых минерально-строительных и горнорудных грузов. Представлен в экспозиции ОВК на рельсовом полотне №56 в рамках Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо» (28–31.08.2019 г., Москва, Щербинка)

Вагон-самосвал модели 32-6982-01 для перевозки сыпучих и кусковых минерально-строительных и горнорудных грузов. Представлен в экспозиции ОВК на рельсовом полотне №56 в рамках Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо» (28–31.08.2019 г., Москва, Щербинка)

Какими проектами Вы особенно гордитесь, какие были наиболее трудными и интересными?

Из реализованных за последнее время проектов наиболее сложным было создание шестиосного вагона-цистерны сочлененного типа для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Это уникальная модель, в которой за счет исключения из ее конструкции двух автосцепных устройств и одной тележки удалось добиться полной осевой нагрузки 25 тс при перевозке такого легкого груза, как СУГ. 

Шестиосный вагон-цистерна сочлененного типа модели 15-9541-01 для перевозки СУГ. Представлен в экспозиции ОВК на рельсовом полотне №56 в рамках Международного железнодорожного «PRO//Движение.Экспо» (28–31.08.2019 г., Москва, Щербинка)

Шестиосный вагон-цистерна сочлененного типа модели 15-9541-01 для перевозки СУГ. Представлен в экспозиции ОВК на рельсовом полотне №56 в рамках Международного железнодорожного «PRO//Движение.Экспо» (28–31.08.2019 г., Москва, Щербинка)

Проект, безусловно, очень наукоемкий. При его разработке была использована новая конструкция с несущим котлом и уникальной опорой котла на полураму, именно эта часть кузова воспринимает на себя основные нагрузки. В середине два котла опираются на среднюю тележку через специальное шарнирное устройство. Для доказательства безопасности такого решения был проведен расширенный объем исследований и испытаний, в том числе при соударении на горках, при торможении в составе поезда и прохождении кривых малого радиуса. Сравнивали показатели динамических качеств, которые возникают на крайних и средней тележках. Изучали особенности поведения вагона в разных условиях. 

Иркутская нефтяная компания в партнерстве с группой TEXOL первой в России начала использовать сочлененные вагоны-цистерны

Иркутская нефтяная компания в партнерстве с группой TEXOL первой в России начала использовать сочлененные вагоны-цистерны

В настоящее время совместно с ВНИИЖТ помимо сертификационных мы проводим еще и поездные испытания для проверки возможности эксплуатации вагонов сочлененного типа в составах смешанного формирования. Результаты положительны и полезны тем, что со стороны нам дают рекомендации по режимам введения таких поездов. Также ведем работу с Ситуационным центром Октябрьской железной дороги (Ситуационный центр – это организационная структура, которая помогает проводить мониторинг обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, прогнозировать риск возникновения транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, обеспечивать стабильную работу системы оперативного реагирования. – Прим. ред.) по разработке технологических карт на случай различных аварийных ситуаций. Все это должно способствовать повышению безопасности при применении любых вагонов сочлененного типа на российских железных дорогах.

Это первый полностью реализованный проект подвижного состава сочлененного типа для колеи 1520 мм. Но есть и другие разработки, которые позволяют говорить уже о целом семействе сочлененных вагонов. Какие модели из этой линейки могут появиться на рынке в ближайшей перспективе?

У нас завершена разработка вагона-хоппера (модели для перевозки зерна и минеральных удобрений. – Прим. ред.), а также полувагона сочлененного типа. Рынок в целом относится к ним пока со сдержанным интересом, поскольку это абсолютно новая конструкция. Мы это понимаем. Однако наши клиенты готовы пробовать новые вагоны в условиях своей инфраструктуры для того, чтобы оценить удобство их погрузки и выгрузки, возможность взаимодействия с различными устройствами погрузки и выгрузки. Интерес к сочлененным вагонам обусловлен экономическими расчетами, которые показывают, что именно такой вагон может обеспечить повышение эффективности перевозки. Поэтому совместно с клиентами уже в этом году мы запланировали провести серию дополнительных эксплуатационных испытаний, которые подтвердят заявленные коммерческие характеристики. Конечно, надеемся на успешные результаты, которые смогут преодолеть сдержанность рынка.

Также есть проект специализированного вагона-платформы сочлененного типа для перевозки контейнеров и сменных кузовов. В его рамках мы разработали целую серию спецвагонов на основе базовой модели платформы 10-630. При установке на нее кузовов (к примеру, типа «хоппер») вагон-платформа получает модель 10-630-01 и предназначен для перевозки зерна или минеральных удобрений, при установке кузовов типа «полувагон» – это модель 10-630-02 для перевозки сыпучих грузов. Разные виды сменных кузовов определяют модель специализированного вагона. Это позволит оператору максимально гибко реагировать на потребности перевозок.

Сейчас идет процесс легализации технологии. Ведутся работы над логистической составляющей (оформление перевозочных документов, определение оплаты тарифа за перевозку груза в таком вагоне и другие логистические операции), и параллельно завершился комплекс испытаний, включая ходовые, на полигоне в Белореченске. Такой вагон может быть запущен в эксплуатацию в среднесрочной перспективе и будет особенно полезен для развития перевозок через порты, не оборудованные специализированной инфраструктурой под разгрузку полувагонов и хопперов. При применении подъемного оборудования кузова могут разгружаться непосредственно в трюм судна. Уверены, что за этой технологией будущее не только для российских потребителей, но и для европейских.

Одним из предметов гордости ОВК являются экспортные проекты. Какие заказы сейчас выполняются? В чем особенность работы над такими проектами?

На экспортных рынках свои нормативные документы с требованиями к подвижному составу, свои технические процедуры, которые включают в себя как проведение испытаний, так и проверку состояния производства и системы менеджмента качества производителя. Важно соблюсти все правила и получить высокую оценку международных аудиторов.

У перевозок в сменных кузовах хорошие перспективы в РФ и Европе

Сегодня мы продолжаем работать над 80-футовой платформой сочлененного типа для Deutsche Bahn (DB). Для нас это уникальный опыт по созданию принципиально нового продукта. Вагон отличается от серийно выпускаемых отсутствием хребтовой балки, конструкцией и расположением тормозного оборудования, оригинальным сцепным устройством и шарнирным узлом сочленения, а также ходовой частью. В настоящее время изготовлены первые опытные образцы такой платформы. Недавно прошла их презентация инспекторам DB. И после прохождения комплекса испытаний мы рассчитываем приступить к изготовлению основной партии.

Параллельно работаем над проектом 40-футовой платформы для колеи 1435 мм. Это вагоны для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто до 74 т. Таким образом мы расширяем присутствие продукции ОВК на пространстве колеи 1435 мм.

Какие изменения в идеологии конструкторского блока холдинга произошли за последнее время?

Многие новые продукты, которые активно внедрялись в последние несколько лет, переходят в зрелую стадию. В период с 2014 по 2019 год шло интенсивное наращивание разработок вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, поскольку новая для рынка тележка позволила создавать вагоны, которые по своим техническим характеристикам существенно превосходят имеющиеся в эксплуатации аналоги.

Шестиосный вагон-хоппер сочлененного типа модели 19-6978(-01) для перевозки зерна и минеральных удобрений. Представлен в экспозиции ОВК на рельсовом полотне №56 в рамках Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо» (28–31.08.2019 г., Москва, Щербинка)

Шестиосный вагон-хоппер сочлененного типа модели 19-6978(-01) для перевозки зерна и минеральных удобрений. Представлен в экспозиции ОВК на рельсовом полотне №56 в рамках Международного железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо» (28–31.08.2019 г., Москва, Щербинка)

В настоящее время в портфеле ОВК есть основные типы универсальных и специализированных грузовых вагонов: полувагоны под разные виды разгрузки, хопперы под разные виды грузов, цистерны, платформы, крытый вагон, думпкар. Спроектированы и поставлены на производство несколько вариантов тележек с осевой нагрузкой 25 тс, что позволило обеспечить ходовой частью все разработанные типы вагонов.

Для нас наступает время оценки, в том числе по результатам эксплуатации произведенного нами парка, — время зрелого производства, освоения ремонта, проведения мероприятий по снижению себестоимости производства без урона для показателей надежности продукции в эксплуатации, закрепления нового достигнутого уровня техники в нормативной документации.

Портфель ВНИЦТТ

Что можно сказать о вашей команде?

Во ВНИЦТТ работают специалисты своего дела, способные выполнить самые сложные вагоностроительные проекты, умеющие реализовать параллельную работу по нескольким направлениям.

Внедрение новых конструкций и технологий, безусловно, самый увлекательный для любого конструктора и исследователя этап, когда коллектив разработчиков задействует все свои творческие способности. Сейчас для ВНИЦТТ наступает этап доведения конструкций до технологической и эксплуатационной зрелости, который ставит не менее интересные задачи по приданию технологичности, унификации, систематизации комплекса разработок.

Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий развивался и жил одновременно со всей отраслью вагоностроения, с потребностями операторов подвижного состава, возможностями инфраструктуры. ВНИЦТТ был создан в момент выхода на рынок вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. 

Начиная с 1980-х годов железные дороги были заинтересованы в повышении осевой нагрузки с 23,5 до 25 тс, готовили к этому нормативную базу, конструкцию железнодорожного пути, совершенствовали локомотивы и тягу. После кризиса начала 2000-х годов сложились предпосылки для очередного технологического прорыва в вагоностроении.

В 2007 году были привлечены ведущие на тот момент компании разработчики в США и России для создания эскизных проектов принципиально новых пилотных продуктов – полувагона с разгрузочными люками модели 12-9853 с тележкой модели 18-9855. Именно эта продукция была запущена в серийное производство как основная на Тихвинском вагоностроительном заводе. В ее производстве применяются наиболее современные технологии вакуумно-пленочной формовки для литых деталей тележки, роботизированная сварка для кузова вагона. И именно стоявшие в начале пути разработчики сформировали костяк ВНИЦТТ. Запуск серийного производства тележек и полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс стал первым и самым значимым проектом ВНИЦТТ.

Тестирование технологии применения вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в эксплуатационных условиях не прекращается. Проведением масштабных испытаний поездов повышенной массы, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в условиях железных дорог было показано снижение воздействия на путь, сокращение удельных расходов на тягу, отсутствие повышенной деформации земляного полотна, снижение динамического воздействия на мостовые сооружения. В 2020 году планируется окончание подконтрольной эксплуатации полувагонов с достижением ими межремонтного пробега 1 млн км – подтверждение заявленных в документации межремонтных нормативов.

Елена Романова