В новом

габарите

Переход на новый габарит подвижного состава Тпр – один из известных, но труднореализуемых методов повышения провозных способностей железнодорожной инфраструктуры России. Большое количество сложностей до последнего времени отпугивало участников рынка от этого шага. Однако «ОВК» не только предложила рынку сразу три модели подвижного состава, выполненные в параметрах габарита Тпр, но и научилась преодолевать инфраструктурные барьеры.


18 декабря 2016

Увеличение габаритов подвижного состава в рамках существующих параметров железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования – логичный и эффективный способ повысить объемы перевозок. Этот путь был отражен в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». В документе зафиксирован переход на габариты Тпр и Тц и увеличение осевых нагрузок. Однако до последнего момента реализация этого решения сдерживалась принятыми в России нормами, инфраструктурными ограничениями и отсутствием предложения со стороны производителей подвижного состава. За последние 10 лет пробные образцы такой техники выпускали «Уралвагонзавод» и «Промтрактор-Вагон», но широкого распространения она не получила из-за отсутствия подтвержденной возможности безопасной эксплуатации. 

Было бы желание

sokolov_1.jpg

Ситуация начала меняться два года назад после масштабного исследования инфраструктурных ограничений при использовании различных габаритов подвижного состава.

Алексей Соколов,
первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ОВК:

Ситуация начала меняться два года назад после масштабного исследования инфраструктурных ограничений при использовании различных габаритов подвижного состава. Результаты анализа, проведенного специалистами ОАО «РЖД», показали, что вагоны габарита Тпр могут эксплуатироваться на путях общего пользования практически без ограничений. Исключениями являются лишь несколько участков, где движение требует соблюдения особых условий, в частности, недопущения скрещения поездов, сформированных из подвижного состава нового габарита. 

Полученные выводы легли в основу ряда изменений в профильный ГОСТ, в буквальном смысле открыв дорогу новым вагонам. 

ОВК в своей стратегии развития делает ставку на производство уникального подвижного состава, говорит Алексей Соколов. Вслед за созданием вагонов с повышенной нагрузкой на ось компания приступила к разработке вагонов с увеличенными габаритами кузова. Сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий (ВНИЦТТ, входит в НПК ОВК) разработали сразу несколько моделей вагонов с увеличенным объемом кузова за счет использования габарита Тпр. Среди них, например, универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9548 на тележках 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс. Перспективную новинку уже не раз отмечали эксперты отрасли и научное сообщество. Так, в этом году на Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» вагон признали лучшей инновационной разработкой. Еще две новинки компании – цистерны для перевозки аммиака и метанола – также с интересом были встречены рынком.

borisenko_1.jpg

Мы развиваем нашу продуктовую линейку, в том числе и за счет вагонов габарита Тпр, предлагая рынку самый современный подвижной состав.

Нина Борисенко,
директор по маркетингу ОВК:

Мы развиваем нашу продуктовую линейку, в том числе и за счет вагонов габарита Тпр, предлагая рынку самый современный подвижной состав. Но в практике ОВК есть случаи, когда клиенты сами обращаются к нам с просьбой разработать или адаптировать под них вагон с конкретными характеристиками, в частности с габаритом Тпр. Получая такие запросы, интересы клиентов и наша стратегия развития совпадают. 

Например, «Метафракс», один из крупнейших отечественных производителей метанола и его производных, заказавший у нас первые партии вагонов для метанола, принял самое активное участие в популяризации габарита Тпр для железнодорожных перевозок, взяв на себя работу по подготовке собственной инфраструктуры, а также взаимодействию со своими партнерами по данному вопросу.

Готовность потребителей не только покупать подвижной состав нового поколения, но и поддерживать внедрение самых передовых моделей, по мнению Нины Борисенко, является ключевым условием активного развития габарита Тпр. Однако если железнодорожная сеть общего пользования готова к эксплуатации габарита Тпр, то собственная инфраструктура предприятий нередко требует определенной настройки для работы с новым подвижным составом. 

Все решаемо

360gradusov_04.png Адаптация железнодорожной инфраструктуры необщего пользования для эксплуатации вагонов с новыми габаритами – нетривиальная задача. Ведь на территории СНГ подобного опыта пока еще не было. ОВК вместе с клиентами приходится решать непростые инфраструктурные вопросы собственными силами.

Так, при выходе на рынок цистерны для перевозки аммиака модели 15-6926 проводилось много «полевых» испытаний. На первом этапе на инфраструктуру выезжала группа специалистов, которая производила необходимые замеры и анкетирование сотрудников предприятия-клиента, чтобы определить особенности имеющейся у него железнодорожной инфраструктуры. На втором этапе совместно с клиентом проводились функциональные испытания на опытном образце цистерны, который проходил проверку при проезде по подъездным путям, а также выполнял различные технологические операции (налив, погрузка, разгрузка, ремонт и техническое обслуживание и т.д.). Применение двухэтапного анализа позволяет выявить и постепенно снять все вопросы клиентской инфраструктуры, которые могут затруднить переход к использованию нового подвижного состава. 

Испытания на подъездных путях клиента имеют еще и эмоциональный эффект: снимаются вопросы недоверия ко всему новому. Ведь компания получает возможность самостоятельно убедиться в эффективности и надежности вагона, экономичности и безопасности поставок своей продукции. На этапе выбора подвижного состава эти факторы имеют принципиальное значение. Кроме того, исследование инфраструктуры для цистерны габарита Тпр проводилось ОВК как в России, так и в Прибалтике, поскольку именно там расположен основной порт разгрузки химической продукции – Вентспилс.  

Универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9548 отличается от аналогичных по назначению моделей увеличенным до 108 м<sup>3</sup> объемом кузова и повышенной до 83 т грузоподъемностью. Это позволяет эффективно перевозить широкую номенклатуру насыпных грузов и работать на маршрутах с большим грузооборотом.Формирование поездов длиной 1 050 м с использованием данного типа вагонов позволит увеличить весовую норму до 11 000 т, а грузоподъемность состава — на 19%.

Универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9548 отличается от аналогичных по назначению моделей увеличенным до 108 м3 объемом кузова и повышенной до 83 т грузоподъемностью. Это позволяет эффективно перевозить широкую номенклатуру насыпных грузов и работать на маршрутах с большим грузооборотом.Формирование поездов длиной 1 050 м с использованием данного типа вагонов позволит увеличить весовую норму до 11 000 т, а грузоподъемность состава — на 19%.

Испытания на подъездных путях клиента имеют и эмоциональный эффект: снимаются вопросы недоверия ко всему новому

«Конструкционные особенности вагоноопрокидывателей, с помощью которых осуществляется разгрузка, могут создать ограничения для выхода на рынок полувагонов габарита Тпр. Часть вагоноопрокидывателей была построена еще в советское время, тем не менее почти половина из установленных на сети позволяет работать с Тпр уже сегодня. Они изначально проектировались под программу тяжеловесного движения грузов, которая реализовывалась на территории СССР в середине 1980-х, и сегодня могут обрабатывать новые вагоны, – отмечет Алексей Соколов. – В то же время многие крупные предприятия уже сейчас учитывают возможность широкого распространения вагонов Тпр и устанавливают на своих площадках новые вагоноопрокидыватели, которые могут работать с данным габаритом. Такие устройства, например, уже используются в портах Находки и Усть-Луги». 

Конечно, отмечают в ОВК, вопрос распространения вагонов габарита Тпр выходит за рамки частного бизнеса, и его окончательное решение возможно только при реализации соответствующей государственной программы.
Важно, что РЖД являются проводником и сторонником внедрения современного подвижного состава на железную дорогу, планомерно проводят работу, направленную на повышение эффективности эксплуатации пути.

Задел на перспективу

Рынок железнодорожной техники консервативен. Принципиально новые образцы подвижного состава появляются нечасто: более 50 лет грузы перевозились в вагонах, конструкция которых, по сути, не менялась с первой половины XX века, а время внедрения инноваций, начиная от проектирования и заканчивая массовой эксплуатацией вагона на сети, может исчисляться годами. 

В новых рыночных реалиях именно потребители задают спрос на отвечающую их требованиям продукцию, и вагоностроители должны предложить соответствующий продукт. Работая именно в такой парадигме, «Объединенная Вагонная Компания» запустила производство цистерн для перевозки аммиака, метанола. В компании не исключают, что по итогам первого года продаж и обмена мнениями с клиентами продуктовая линейка будет расширена, а клиентам будет предложен дополнительный ряд вагонов с применением новых габаритов.

Александр Буланов